Оао судостроительный завод кама. «судостроительный завод кама. Основные данные мотолодки

К:Компании, основанные в 1931 году

Судостроительный завод в городе Перми .

После войны на заводе были построены несколько серий мощных буксирных пароходов. Их выпуск был завершен к 1965 году. С 1966 года на заводе приступили к изготовлению автоматизированных озерных буксиров-толкачей "ОТА" с дизельной установкой мощностью 800 л. с.

Автоматизированные озерные буксиры-толкачи транспортируют по рекам страны караваны барж грузоподъемностью до 6 тыс. т. В 1986 году на судозаводе завершили ходовые испытания головного судна 1400-сильных буксирных теплоходов, созданных для северных рек и прибрежных вод полярных морей.

В 1967 году на заводе построены отечественный нефтерудовоз, в 1971 году - первый в стране морской нефтерудовоз. В морском нефтерудовозе были соединены воедино рудовоз и танкер: в средней части корпуса корабля находится трюм для руды на 1,8 тыс. т, а по бокам и днищу расположены танки для нефтепродуктов на 2,7 тыс. т. Созданные суда перевозят грузы на Балтийском, Черном, Срединеземном и др. морях.

Для работ на озере Хубсугул в Монголии в 1956 году и в 1984 году судозавод построил буксир и теплоходы. В 2000 году завод построил три больших сухогруза для Голландии.

Завод поддерживает социальную инфраструктуру, строит жилье для своих работников.

Награды

Судозавод награжден орденом Отечественной войны I степени (1985).

Напишите отзыв о статье "Пермский судостроительный завод «Кама»"

Литература

• Уральская историческая энциклопедия / гл. ред.: В. В. Алексеев; РАН. Урал. отд-ние. Ин-т истории и археологии. 2-е изд., перераб. и доп. Екатеринбург: Академкнига: УрО РАН, 2000. 640 с., С.415.
• Пермскому судостроительному 50 лет // Судостроение. 1981. № 11.
• Пермскому судостроительному 50 лет // Судостроение. 1982. № 3.
• Пермский ордена Отечественной войны I степени судостроительный завод «Кама»: [в т. ч. приведены крат. биогр. сведения о М. П. Овчинникове] // Закамск. 1941–1991. Пермь: Кн. изд-во, 1991. С. 24–30: фот. на вкл. между с. 32–33.
• Пермский судостроительный завод «Кама», газ. Пермь социалистическая. Пермь, 1973. С. 73.

Ссылки

• . Пермский край. Энциклопедия.

[[К:Википедия:Изолированные статьи (страна: Ошибка Lua: callParserFunction: function "#property" was not found. )]][[К:Википедия:Изолированные статьи (страна: Ошибка Lua: callParserFunction: function "#property" was not found. )]]Ошибка Lua: callParserFunction: function "#property" was not found. Пермский судостроительный завод «Кама» Ошибка Lua: callParserFunction: function "#property" was not found. Пермский судостроительный завод «Кама» Ошибка Lua: callParserFunction: function "#property" was not found. Пермский судостроительный завод «Кама»

• Водный транспорт.

Отрывок, характеризующий Пермский судостроительный завод «Кама»

Не в состоянии более наблюдать эту душераздирающую сцену, мы со Стеллой решили вмешаться...
– Простите пожалуйста нас, Тристан, но это не видение, это ваша Изольда! Притом, самая настоящая...– ласково произнесла Стелла. – Поэтому лучше примите её, не раньте больше...
– Льдинушка, ты ли это?.. Сколько раз я видел тебя вот так, и сколько терял!... Ты всегда исчезала, как только я пытался заговорить с тобой, – он осторожно протянул к ней руки, будто боясь спугнуть, а она, забыв всё на свете, кинулась ему на шею и застыла, будто хотела так и остаться, слившись с ним в одно, теперь уже не расставаясь навечно...
Я наблюдала эту встречу с нарастающим беспокойством, и думала, как бы можно было помочь этим двум настрадавшимся, а теперь вот таким беспредельно счастливым людям, чтобы хоть эту, оставшуюся здесь (до их следующего воплощения) жизнь, они могли бы остаться вместе...
– Ой, ты не думай об этом сейчас! Они же только что встретились!.. – прочитала мои мысли Стелла. – А там мы обязательно придумаем что-нибудь...
Они стояли, прижавшись друг к другу, как бы боясь разъединиться... Боясь, что это чудное видение вдруг исчезнет и всё опять станет по-старому...
– Как же мне пусто без тебя, моя Льдинушка!.. Как же без тебя темно...
И только тут я заметила, что Изольда выглядела иначе!.. Видимо, то яркое «солнечное» платье предназначалось только ей одной, так же, как и усыпанное цветами поле... А сейчас она встречала своего Тристана... И надо сказать, в своём белом, вышитом красным узором платье, она выглядела потрясающе!.. И была похожа на юную невесту...
– Не вели нам с тобой хороводов, сокол мой, не говорили здравниц... Отдали меня чужому, по воде женили... Но я всегда была женой тебе. Всегда была суженой... Даже когда потеряла тебя. Теперь мы всегда будем вместе, радость моя, теперь никогда не расстанемся... – нежно шептала Изольда.
У меня предательски защипало глаза и, чтобы не показать, что плачу, я начала собирать на берегу какие-то камушки. Но Стеллу не так-то просто было провести, да и у неё самой сейчас глаза тоже были «на мокром месте»...
– Как грустно, правда? Она ведь не живёт здесь... Разве она не понимает?.. Или, думаешь, она останется с ним?.. – малышка прямо ёрзала на месте, так сильно ей хотелось тут же «всё-всё» знать.
У меня роились в голове десятки вопросов к этим двоим, безумно счастливым, не видящим ничего вокруг, людям. Но я знала наверняка, что не сумею ничего спросить, и не смогу потревожить их неожиданное и такое хрупкое счастье...
– Что же будем делать? – озабочено спросила Стелла. – Оставим её здесь?
– Это не нам решать, думаю... Это её решение и её жизнь, – и, уже обращаясь к Изольде, сказала. – Простите меня, Изольда, но мы хотели бы уже пойти. Мы можем вам ещё как-то помочь?
– Ой, девоньки мои дорогие, а я и забыла!.. Вы уж простите меня!..– хлопнула в ладошки стыдливо покрасневшая девушка. – Тристанушка, это их благодарить надо!.. Это они привели меня к тебе. Я и раньше приходила, как только нашла тебя, но ты не мог слышать меня... И тяжело это было. А с ними столько счастья пришло!
Тристан вдруг низко-низко поклонился:
– Благодарю вас, славницы... за то, что счастье моё, мою Льдинушку мне вернули. Радости вам и добра, небесные... Я ваш должник на веки вечные... Только скажите.
У него подозрительно блестели глаза, и я поняла, что ещё чуть-чуть – и он заплачет. Поэтому, чтобы не ронять (и так сильно битую когда-то!) его мужскую гордость, я повернулась к Изольде и как можно ласковее сказала:
– Я так понимаю, вы хотите остаться?
Она грустно кивнула.
– Тогда, посмотрите внимательно на вот это... Оно поможет вам здесь находиться. И облегчит надеюсь... – я показала ей свою «особую» зелёную защиту, надеясь что с ней они будут здесь более или менее в безопасности. – И ещё... Вы, наверное, поняли, что и здесь вы можете создавать свой «солнечный мир»? Думаю ему (я показала на Тристана) это очень понравится...
Изольда об этом явно даже не подумала, и теперь просто засияла настоящим счастьем, видимо предвкушая «убийственный» сюрприз...
Вокруг них всё засверкало весёлыми цветами, море заблестело радугами, а мы, поняв, что с ними точно будет всё хорошо, «заскользили» обратно, в свой любимый Ментальный этаж, чтобы обсудить свои возможные будущие путешествия...

Как и всё остальное «интересненькое», мои удивительные прогулки на разные уровни Земли, понемногу становились почти что постоянными, и сравнительно быстро угодили на мою «архивную» полочку «обычных явлений». Иногда я ходила туда одна, огорчая этим свою маленькую подружку. Но Стелла, даже она если чуточку и огорчалась, никогда ничего не показывала и, если чувствовала, что я предпочитаю остаться одна, никогда не навязывала своё присутствие. Это, конечно же, делало меня ещё более виноватой по отношению к ней, и после своих маленьких «личных» приключений я оставалась погулять с ней вместе, что, тем же самым, уже удваивало нагрузку на моё ещё к этому не совсем привыкшее физическое тело, и домой я возвращалась измученная, как до последней капли выжатый, спелый лимон... Но постепенно, по мере того, как наши «прогулки» становились всё длиннее, моё, «истерзанное» физическое тело понемногу к этому привыкало, усталость становилась всё меньше, и время, которое требовалось для восстановления моих физических сил, становилось намного короче. Эти удивительные прогулки очень быстро затмили всё остальное, и моя повседневная жизнь теперь казалась на удивление тусклой и совершенно неинтересной...

В конце 80-х и начале 90-х годов серийное производство катеров проекта 14081 освоил пермский судостроительный завод «Кама».

В 1989 году два серийных катера проекта 14081 были направлены в Тихоокеан­ский регион на Курильские острова. Там катера подтвердили возможность эксплуата­ции их в морских районах при состоянии поверхности моря до трёх баллов. Эксплуа­тация этих катеров в морских условиях позволила выявить их слабые стороны и выработать конструктивные и организационные мероприятия по «оморячиванию» проекта.

Катер проекта 14081 был последним катером, который предприятие проектиро­вало и строило специально для пограничников. Это не означало, что ЦКБ «Редан» прекратило свои отношения с Федеральной пограничной службой. Наоборот, для по­граничников производилась значительная часть продукции предприятия, в том числе повторные модификации в 90-х годах катеров проекта РМ376 для Азовского моря и 371У для Чёрного моря. Модификация катера проекта РМ376 заключалась в улучше­нии мореходности, так как теперь ему предстояло действовать не на реке, а на Азов­ском море с выходом в Черное. Кроме того, были внесены изменения в оборудование помещений, исходя из специфики нового назначения катера. Этот проект получил номер 03765. Документация была разработана АО «Редан», а постройку производил Сосновский судостроительный завод, тот завод, который уже несколько десятилетий серийно строил катера и все модификации проекта 376.

Повторная модификация катера проекта 371У заключалась в замене главного двигателя на импортный более мощный. Этот катер предполагалось использовать в качестве служебно-разъездного специального назначения для Чёрного моря. Эту мо­дификацию катера выполняло АО «Редан» на основе катера, построенного Рыбинской судоверфью.

В те тяжёлые годы, когда произошёл развал Советского Союза, и фактически прекратилось поступление заказов на постройку катеров, для сохранения конструк­торских и производственных кадров активизировалась разработка инициативных проектов.

Одним из таких инициативных проектов были жестко-надувные мотолодки. Эта лодка представляла собой жесткое днище большой килеватости из лёгкого сплава с надувными бортами из прорезиненной ткани и подвесным мотором.

Желая привлечь широкого покупателя, лодки выпускались как спасательные, туристские, десантные, для изыскательских партий, органов правопорядка и других целей. Их явными преимуществами были транспортабельность, большая живучесть,

Пограничный сторожевой катер проекта /77475 (27.2/и, 42,0т, 300ас., 77уз)

Остойчивость, относительно большая грузоподъёмность при малой массе корпуса и возможность производить безопасную швартовку при большой волне к борту любого плавсредства или причальной стенке. Одними из первых заказчиков на жестко­надувные мотолодки стали пограничники.

Эти мотолодки разошлись во все концы России и оказались весьма мобильными, надёжными и непритязательными плавсредствами. Правда, надо сказать, что при конфискации браконьерских орудий лова на Каспии были случаи повреждения ост­рыми крючками надувных бортов мотолодок. С этой целью специально для погранич­ников Каспия были изготовлены цельнометаллические мотолодки, где прорезинен­ную ткань надувных бортов заменил лёгкий сплав.

В конце 70-х годов на базе рейдового катера проекта Р1415 (Фламинго) нача­лась разработка его модификации - пограничного сторожевого катера проекта П1415 (14155) «Кулик». Главным конструктором проекта был H. H. Трапезников. Катер «Кулик» отличался от базового проекта тем, что имел вместо грузового трюма в корме служебное помещение (класс для занятий), на крыше рубки площадку под прибор ночного видения, в корме на открытой палубе - площадку для установки прожектора или оружия.

Постройка катера производилась на опытном производстве филиала ЦКБ «Вос­ток», но корпус был построен на Сосновском судостроительном заводе и доставлен в Ленинград для достройки. В 1977 году катер прошёл испытания и был принят в состав морских частей пограничных войск. Серийную постройку осуществлял Соснов — ский судостроительный завод.

Катера проектов 18623 и 18627 строились не для пограничников, но волей слу­чая попали в подчинение морских частей пограничных войск.

В начале 90-х годов, когда ЦКБ «Редан» ещё имело высокий научный потенциал и успешно совмещало научные и производственные технологии, поступил заказ от Госкомрыболовства на проектирование и постройку катеров для службы рыбоохра­ны. Эти катера предназначались для несения патрульной службы на реке Ахмур и в Азовско-Черноморском бассейне.

Создание этих катеров совпало с организацией финансово-промышленной груп­пы «Скоростной флот», куда наряду с другими предприятиями судостроительного про­филя вошли ОАО «Редан» и производитель судовых дизельных двигателей ОАО «Звез­да», что предопределило комплектацию катеров двигателями.

На оба катера были поставлены дизельные двигатели М470М мощностью 1500 л. с. производства ОАО «Звезда».

Постройка корпуса катера проекта 18627 «Мустанг» производилась в Санкт — Петербурге на ОАО «Петрозавод», а достройка этого и постройка ещё двух катеров — на опытном производстве АО «Редан». Этот катер предназначался для службы на реке Амур.

Корпус катера был сделан из лёгкого сплава, имел просторную ходовую рубку, одноместную и четырёхместную каюты, санузел и камбуз. В кормовой части размеща­лась жестко-надувная мотолодка с подвесным мотором для высадки досмотровых групп.

Катер в режиме патрулирования имел повышенную автономность, отличался динамичным разгоном, превосходной манёвренностью, управляемостью и мореходнос­тью до пяти баллов. Импортный водомётный движитель позволял эксплуатировать катер на мелководье с глубиной 0,8-1,0 м.

Катер проекта 18623 «Мустанг-2» предназначался для Азовско-Черноморского бассейна и строился на производстве АО «Редан». Для постройки катера был исполь­зован недостроенный корпус моторной прогулочной яхты проекта 02090 из лёгкого сплава. Этот корпус длиной 16 м пришлось удлинить до 20 м, это удлинение было не очень конструктивным и вызывало опасение гидромехаников в части нарушения ки — леватости в кормовой части. Опасения оказались напрасными, и катер из-за этих доделок не потерял своих ходовых и маневренных качеств.

Катер имел просторную ходовую рубку, две каюты для офицерского состава, кубрик, кают-компанию, камбуз, санузел и душевую, а также открытый мостик и просторную палубу, на которой размещалась жестко-надувная мотолодка с подвес­ным мотором для высадочных и досмотровых операций.

Катер мог быть вооружён артиллерийским и стрелковым оружием, что и было сделано на втором и третьем катерах, которые строились уже по техническому зада­нию пограничников.

Два двигателя и два импортных водомётных движителя придавали катеру от­личные динамические качества - высокую скорость, минимальное время разгона и отличную маневренность. Форма корпуса и удачное распределение нагрузки позволя-

Ли развивать высокую скорость на волнении до трёх баллов и безопасное плавание до пяти баллов.

После того как катера были переданы заказчику и ещё не успели уйти с терри­тории АО «Редан» произошло событие, изменившее судьбу катеров. А событие это заключалось в том, что функции рыбоохраны перешли в ведение Федеральной погра­ничной службы, и весь флот, выполнявший эти функции, перешёл к морским частям пограничных войск. Катер проекта 18623 по внутренним водным путям был отправ­лен в Астрахань, успешно преодолел этот путь и стал пограничным патрульным кате­ром на Каспийском море. Новые владельцы были приятно поражены его ходовыми и маневренными качествами, неприятно были поражены этим нарушители законов, которые прозвали этот катер «Чёрным мустангом».

Вполне справедливо можно назвать создание этих катеров «лебединой песней» когда-то известного в Советском Союзе и за рубежом коллектива. Они были послед­ними проектами высокоскоростных патрульных катеров, созданных в стенах АО «Редан» и вобрали в себя все лучшие достижения в многолетней деятельности предприятия. Главным конструктором этих катеров был A. B. Круговенко.

В то время, когда Совет министров и ЦК КПСС поставили задачу широкого промышленного освоения районов Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера, филиал ЦКБ «Восток» откликнулся на эту задачу созданием нового транспортного средства для обеспечения грузопассажирских перевозок в названных районах. Этим транспортным средством был катер на воздушной подушке, который мог наряду с вертолётами, аэросанями и вездеходами эффективно обслуживать регионы, не обору­дованные дорогами. В народном хозяйстве уже были аналогичные катера, но из-за сложности и высокой цены не получили широкого распространения.

Проектированием этого катера занимались специалисты ЦКБ «Восток» и его филиала, а постройкой опытной натурной модели катера занималось производство филиала ЦКБ «Восток». Этот катер получил название «Клёст». Главным конструкто­ром был В. Д. Рубцов.

Для того чтобы сделать этот катер дешёвым и общедоступным, проектант для его постройки использовал самые распространённые недефицитные материалы. Кор­пус был изготовлен из алюминиево-магниевого сплава с применением контактной сварки и минимальным объёмом клёпки. Форма корпуса была упрощена и изготовле­на из плоских секций.

В части комплектации катера был полный отказ от применения авиационного оборудования, винта с изменяемым шагом, гидравлических систем управления и все­го того, что удорожало стоимость постройки, усложняло ремонт и снижало надёжность изделия. Всё это являлось причиной, ограничивающей широкое применение в народ­ном хозяйстве амфибийных судов на воздушной подушке.

На этом же катере в качестве главного двигателя был принят автомобильный карбюраторный двигатель мощностью 75 л. с. Для передачи мощности использовалась простая и надёжная трансмиссия, состоящая из шкивов и поликлиновых ремней, поз­воляющих одновременно редуцировать частоту вращения осевого нагнетателя и двух осевых вентиляторов-движителей.

Состав оборудования установленного на катере был минимальным необходимым только для того, чтобы обеспечить работу катера по назначению.

Опытная натурная модель была построена и испытана в филиале ЦКБ «Восток». В процессе её создания были отработаны основные конструкторские решения и так­тико-технические элементы. В 1982 году был разработан технорабочий проект амфи­бийного катера на воздушной подушке «Клёст-2», который мог оказывать медицинскую помощь и перевозить людей, малогабаритные срочные грузы и почту по мелководным несудоходным акваториям и заболоченным местам, а также по суше, льду и снегу. Но до серийной постройки дело не дошло по причинам, которых в эпоху развитого соци­ализма было больше чем достаточно. А в эту главу опытный амфибийный катер «Клёст» попал потому, что после завершения всех работ стали решать его судьбу и в результате отдали его пограничникам, где он и отслужил положенный ему срок.

В заключение можно вспомнить пограничные катера, о которых говорилось выше. Это бортовой рабочий катер проекта 14022 и служебно-разъездной катер проекта 18602П. Бортовой катер проекта 14022 предназначался для доставки топлива на

Пограничные заставы, расположенные на труднодоступном необорудованном прича­лами берегу, и являлся модификацией большого корабельного рабочего катера проек­та 1402Б, а служебно-разъездной катер проекта 18602П — модификацией спасатель­но-разъездного катера проекта 18602 комплекса «Буревестник».

Выпускаемой Городецкой судоверфью. «Кама» стоит вдвое дороже, хотя имеет такие же размеры. Естественно, возникает вопрос, за счет чего?

Прежде всего, корпус лодки покрыт стеклопластиком, что значительно удлиняет срок службы лодки, и, что не менее важно в наш «занятый век», сокращает время на ежегодный профилактический ремонт. Вся конструкция более жесткая и прочная, особенно в корме, что важно при установке тяжелых моторов мощностью 20-25 л. с. Лодка оборудуется дистанционным управлением мотором. Это, кроме удобства управления, обеспечивает и необходимую безопасность эксплуатации известны случаи, когда румпелем «Вихря» выбрасывало зазевавшегося водителя за борт.

Итак, стеклопластик, дистанционное управление, ветровое стекло - это 200-220 руб. дополнительно к стоимости корпуса лодки «МК-29». Нам эта цифра представляется все-таки завышенной. 7 кг пластика, идущего на оклейку лодки, стоят не больше 20 руб., цена дистанционного управления к «Вихрю», выпускаемого с лодкой «Прогресс», - 47 руб., стекло стоит около 10 руб. Очевидно, остальное следует искать в недостаточно отработанной технологии производства и чрезвычайно низкой серийности постройки.

Попутно заметим, что давно пора наладить централизованный выпуск дистанционного управления для различных моторов на специальных предприятиях, не загружая этим изготовителей лодок. Ясно, что, когда завод ежегодно будет выпускать, скажем, несколько тысяч таких устройств для «Вихря», они будут стоить гораздо дешевле, чем 500 комплектов, изготовленных вместе с лодкой.

К положительным качествам «Камы» следует отнести простые и достаточно эффективные обводы днища со скулой, параллельной ОЛ в кормовой части. Это уменьшает сопротивление лодки по сравнению с еще встречающимися иногда судами с наклонной скулой, которая работает с повышенным углом атаки.

Спорным представляется расположение поста управления лодкой в кормовой части кокпита. При частичной загрузке лодки получается кормовая центровка, снижающая скорость и устойчивость глиссировиния. Кстати, полученная на испытаниях «Камы» с. серийным «Вихрем» скорость 53 км/час с двумя человеками вызывает сомнение.

Пермский судостроительный завод начал серийный выпуск прогулочной глиссирующей мотолодки «Кама». Лодка проектировалась под 20-сильные подвесные лодочные моторы «Вихрь» Пермского моторостроительного завода им. Я. М. Свердлова. Летом 1967 г, были построены и испытаны на Каме Два опытных образца лодки, но испытания не дали ожидаемых результатов. Корпус оказался утяжеленным, и с четырьмя пассажирами лодки плохо выходили на глиссирующий режим. Обнадеживало то, что моторы были опытной партии и имели мощность не более 17- 18 л. с. Моторостроители пообещали к началу 1968 г. дать моторы мощностью 20-22 л. с.

При корректировке проекта вес лодки был сокращен со 162 до 128 кг за счет уменьшения толщины обшивки, облегчения набора и сидений. Вес корпуса составил 90 кг. Путем смещения в нос переднего сиденья была улучшена центровка. В снабжение лодки добавили весла, блоки пенопласта в корме для обеспечения непотопляемости, крепления для буксировки воднолыжника и т. п. Оба сборных сиденья сделали съемными, чтобы пассажиры могли ночевать в лодке, а в носовой части расположили багажное отделение.

При испытаниях головной лодки с 20-сильным «Вихрем» скорость хода с двумя человеками на борту составила 53 км/час, с тремя - 44,5 км/час и с четырьмя - 37,5 км час.

Основные данные мотолодки

Корпус выполнен из водостойкой фанеры толщиной 4 мм и оклеен одним слоем стеклоткани на эпоксидном компаунде или эпоксидной смоле. Обшивка прикреплена к шпангоутам при помощи шурупов.

Мотолодка оборудована дистанционным управлением, ветровым стеклом, сланями, носовым рымом с цепью длиной 2,2 м, подуключинами, пружинными скобами для крепления весел и кормовыми ручками.

Корпус разделен на два кокпита. Дистанционное управление расположено в кормовом кокпите.

Первые серийные мотолодки «Кама» переданы торговым организациям для продажи населению, но завод продолжает работать над увеличением скорости хода лодок и улучшением архитектурного оформления корпуса. С целью уменьшения расхода мощности мотора на красивые во время хода, но бесполезные «усы» на днище были установлены продольные реданы.

Испытания лодки с реданами показали, что на больших скоростях на глиссирующем режиме скорость мотолодки увеличивается за счет реданов еще на 5-6 км/час. До конца этого года завод намерен создать морской вариант «Камы».

В 1968 г. было выпущено только 500 лодок, но, учитывая многочисленные запросы от населения, предприятий и торговых организаций, в ближайшие два года предполагается построить специальный цех, который позволит выпускать 3-5 тысяч мотолодок в год.

«Кама» спроектирована под подвесные моторы мощностью до 25 л. с., которые в ближайшие годы поступят в магазины. Стоимость мотолодки без мотора - 437 рублей. Дополнительно можно купить чехол на кокпит (23 руб.).